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在政策持續(xù)完善、技術(shù)不斷演進(jìn)的背景下，動力電池回收產(chǎn)業(yè)格局正在加速重塑，朝著規(guī)范化、專業(yè)化、規(guī)?；较蜻~進(jìn)，整體發(fā)展態(tài)勢向好。但在加快推進(jìn)的過程中，產(chǎn)業(yè)仍面臨諸多現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)，如回收亂象問題突出、梯次利用發(fā)展受限、再生經(jīng)濟(jì)性波動等。動力電池回收再利用如何破局？在近日由中國電動汽車百人會主辦、自然資源保護(hù)協(xié)會(NRDC)支持的“促進(jìn)動力電池回收行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”研討會上，業(yè)內(nèi)專家、企業(yè)代表圍繞行業(yè)現(xiàn)狀、面臨的挑戰(zhàn)及解決方案等展開了深入探討。

回收利用體系初步建立

當(dāng)前，我國新能源汽車保有量正在快速攀升。公安部最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2025年6月底，全國汽車保有量3.59億輛，其中新能源汽車保有量達(dá)3689萬輛。

中國電動汽車百人會常務(wù)副秘書長劉小詩指出，隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，我國動力電池正逐步進(jìn)入規(guī)模化退役階段。預(yù)計(jì)到2030年，退役總量或?qū)⒊^200GWh。妥善回收和處置大量報(bào)廢的動力電池，成為保障資源安全、推動產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

當(dāng)前，我國動力電池回收利用體系已初步建立，為行業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。工信部網(wǎng)站披露，我國已累計(jì)建成約1.5萬個動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心研究員孟慶瑤介紹，國家層面出臺了多項(xiàng)政策推動體系建設(shè)，初步搭建了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度為核心的政策框架；中央和地方積極探索，中央層面出臺了動力電池循環(huán)利用的支持政策，部分地方也設(shè)立了資金獎勵和支持機(jī)制，鼓勵“白名單”企業(yè)和高價(jià)值示范項(xiàng)目發(fā)展。技術(shù)層面，我國已形成以濕法冶金為主的回收體系，部分龍頭企業(yè)的鎳、鈷、錳金屬回收率超98%，達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

企業(yè)方面也在積極探索。以蔚來為例，蔚來電池資產(chǎn)管理負(fù)責(zé)人舒戴龍表示，該公司的BaaS電池租用模式通過“車電分離”技術(shù)、電池全生命周期監(jiān)控平臺、BaaS電池租用服務(wù)三大模塊，構(gòu)建了閉環(huán)回收能力。其中，“車電分離”可有效對退役電池進(jìn)行集中回收、規(guī)?；幚恚灰劳袛?shù)字孿生等技術(shù)，全生命周期數(shù)字監(jiān)控可實(shí)現(xiàn)對電池資產(chǎn)的精準(zhǔn)管理；BaaS模式則由資產(chǎn)公司統(tǒng)一處置退役電池，符合條件的梯次利用，不符合的拆解回收。據(jù)介紹，目前蔚來體系下的電池資產(chǎn)公司的電池持有量將近30GWh，實(shí)現(xiàn)98%以上的事故電池回收率，為車企落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度提供了范例。

回收、梯次利用、海外布局行業(yè)面臨多重挑戰(zhàn)

盡管行業(yè)取得進(jìn)展，挑戰(zhàn)仍不容忽視。孟慶瑤指出，當(dāng)前行業(yè)存在三大突出問題。一是行業(yè)呈現(xiàn)“小、散、亂”的局面，已建成動力電池綜合利用能力超出退役電池實(shí)際處理需求。同時，由于行業(yè)準(zhǔn)入門檻低，非“白名單”企業(yè)數(shù)量較多，絕大多數(shù)企業(yè)未納入相關(guān)部門管理，監(jiān)管難度較大。截至目前，工信部共公布了5批“白名單”企業(yè)，合計(jì)156家，但據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，我國電池回收利用相關(guān)企業(yè)超過10萬家。

二是回收渠道不暢、市場不規(guī)范。汽車生產(chǎn)企業(yè)難以掌握退役電池流向，實(shí)際回收量有限；電池產(chǎn)權(quán)擁有者更注重經(jīng)濟(jì)利益而忽視處置企業(yè)的資質(zhì)能力；集團(tuán)類企業(yè)多采用招標(biāo)的方式來銷售廢舊動力電池，導(dǎo)致“價(jià)高者得”，并且當(dāng)前暫時缺乏相關(guān)管理依據(jù)要求其把廢舊動力電池交到“白名單”企業(yè)，間接導(dǎo)致了廢舊動力電池流入不規(guī)范渠道。另外，正規(guī)企業(yè)需要承擔(dān)安全、環(huán)保、技術(shù)與合規(guī)運(yùn)營等相關(guān)成本，而“小作坊”企業(yè)回收成本低，可通過更高的收購價(jià)搶奪退役電池資源，導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)面臨“無電池可收”的困境。

三是梯次利用的應(yīng)用要求越來越嚴(yán)。在儲能、電動自行車領(lǐng)域，政策和標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，限制了梯次電池大規(guī)模應(yīng)用。同時，行業(yè)門檻提升，對產(chǎn)能和產(chǎn)品合規(guī)性提出更高要求，未來梯次利用的市場前景與技術(shù)路徑值得進(jìn)一步探討。

與會企業(yè)普遍認(rèn)為，當(dāng)前動力電池回收行業(yè)存在無序競爭，“價(jià)高者得”的交易規(guī)則。天津巴特瑞科技有限公司常務(wù)副總裁焦亞偉指出，當(dāng)前退役動力電池規(guī)模高峰尚未到來，電池?cái)?shù)量有限，回收企業(yè)卻已大量涌入、良莠不齊，市場呈現(xiàn)出“僧多粥少”“劣幣驅(qū)逐良幣”的競爭局面。

而對于梯次利用面臨的難題，欣旺達(dá)政策法規(guī)高級總監(jiān)李崢嶸認(rèn)為，根源在于梯次利用標(biāo)準(zhǔn)有效監(jiān)管不足，在應(yīng)用場景規(guī)范、安全性評估方面還不夠健全，尤其是在梯次利用的電池質(zhì)量難以保障，再加上它的產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移導(dǎo)致溯源困難，進(jìn)一步加大了監(jiān)管難度。

除了上述問題外，多位嘉賓提到布局海外回收面臨的難題，尤其是黑粉進(jìn)口的問題。今年6月，生態(tài)環(huán)境部等多部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范鋰離子電池用再生黑粉原料、再生鋼鐵原料進(jìn)口管理有關(guān)事項(xiàng)的公告》，標(biāo)志著鋰電池再生黑粉進(jìn)口走向合規(guī)合法。對此，李崢嶸指出，雖然生態(tài)環(huán)境部允許國內(nèi)進(jìn)口黑粉，但歐盟卻開始限制黑粉的出口，這將加劇我國關(guān)鍵礦產(chǎn)資源外流的風(fēng)險(xiǎn)。

多方協(xié)同構(gòu)建回收閉環(huán)

對于行業(yè)存在的問題，與會專家及企業(yè)代表從政策、技術(shù)、市場等多維度提出建議。其中，在政策與監(jiān)管層面，張宇平建議，加強(qiáng)跨部門聯(lián)合執(zhí)法，建立黑名單和聯(lián)合懲戒機(jī)制，要求不達(dá)標(biāo)企業(yè)限期整改或有序退出，遏制行業(yè)亂象；同時，完善電池全生命周期溯源體系，依托國家平臺，強(qiáng)制生產(chǎn)、銷售、回收等各環(huán)節(jié)企業(yè)接入數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)“一碼到底”的閉環(huán)監(jiān)管，推動行業(yè)向規(guī)范化、透明化方向發(fā)展。另外，在梯次利用方面，嚴(yán)格把控梯次產(chǎn)品質(zhì)量，通過強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行有效監(jiān)管，遏制非法亂象的產(chǎn)生根源；同時，樹立優(yōu)秀企業(yè)與產(chǎn)品的正面標(biāo)桿，營造鼓勵創(chuàng)新、規(guī)范發(fā)展、安全優(yōu)先的行業(yè)氛圍。

天津巴特瑞科技有限公司常務(wù)副總裁焦亞偉則呼吁國家層面明確再生材料在電池生產(chǎn)中的使用比例及產(chǎn)品碳排放門檻標(biāo)準(zhǔn)，并設(shè)定分階段推進(jìn)的時間表，引導(dǎo)企業(yè)逐步擴(kuò)大應(yīng)用；梯次利用實(shí)行“比例替代”方式，設(shè)置逐年遞增的使用比例，在保障安全的前提下推動行業(yè)有序發(fā)展；將相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與政策執(zhí)行落地下沉至省市級層面，按照省域單元建立可執(zhí)行、可監(jiān)管的管理體系，推動區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)運(yùn)行和協(xié)同發(fā)展。

技術(shù)與創(chuàng)新層面，蘇州博萃循環(huán)科技有限公司首席科學(xué)家劉春偉提出，需細(xì)化“電池護(hù)照”相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，解決數(shù)據(jù)接口、數(shù)據(jù)安全、跨境傳輸?shù)葐栴}；針對磷酸鐵鋰電池再生經(jīng)濟(jì)性差的問題，建議探索穩(wěn)定回收磷酸鐵以提升效益；“出海”企業(yè)應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)卣吆徒?jīng)濟(jì)情況設(shè)計(jì)技術(shù)方案，避免簡單復(fù)制國內(nèi)模式。

張宇平則強(qiáng)調(diào)，應(yīng)持續(xù)加大對回收、拆解、再利用等環(huán)節(jié)的投入，推動人工智能、機(jī)器人等先進(jìn)技術(shù)與回收利用深度融合，集中攻克智能拆解、數(shù)字化管理、自動化分選、自動再制造等關(guān)鍵技術(shù)；鼓勵頂尖科研機(jī)構(gòu)和龍頭企業(yè)牽頭，聯(lián)合多方力量，建設(shè)動力電池低碳循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建全鏈條的數(shù)字化、智能化、高質(zhì)化的資源循環(huán)體系。

市場與渠道層面，焦亞偉分析，當(dāng)前行業(yè)形成整車企業(yè)、電池企業(yè)、第三方回收企業(yè)主導(dǎo)的三類回收模式，各有利弊，其中整車企業(yè)和電池企業(yè)回收范圍相對有限，第三方企業(yè)在跨品牌回收和服務(wù)配套方面更具靈活性。從發(fā)展階段看，行業(yè)初期比拼渠道能力，規(guī)模化后則需提升成本效率和商業(yè)模式創(chuàng)新能力，待電池退役進(jìn)入高峰期，產(chǎn)業(yè)布局將成為關(guān)鍵競爭力。

自然資源保護(hù)協(xié)會清潔電力項(xiàng)目高級主管周曉航建議，針對換電車型、V2G車型、大功率快充和高能量密度車型等不同車型，制定差異化回收技術(shù)路線；區(qū)分運(yùn)營車、公交車、私家車等不同所有權(quán)類型，建立針對性管理制度，例如運(yùn)營車可強(qiáng)制統(tǒng)一回收，公交車可在購買初期與生產(chǎn)單位簽訂回收協(xié)議，私家車可結(jié)合鼓勵+溯源+監(jiān)管的模式，讓分散的報(bào)廢電池統(tǒng)一流入正規(guī)回收渠道。